Oleh: Muhamad Dicky Subagia – Ketua Umum Garda Mahasiswa Pemuda Lotim (GMP-LOTIM)
PERSOALANNYA BUKAN SEKADAR TRUK
Persoalan Over Dimension Over Loading (ODOL) di Lombok Timur tidak boleh dipersempit sebagai persoalan sopir truk yang membawa muatan berlebihan. ODOL merupakan persoalan tata kelola transportasi, perlindungan infrastruktur, keselamatan publik, pengawasan pertambangan, penerimaan daerah, dan keadilan ekonomi.
Secara nasional, pemerintah telah menargetkan Zero ODOL 2027. Kementerian Perhubungan pada April 2026 menegaskan bahwa penanganan ODOL harus dilakukan dari hulu ke hilir, mulai dari titik pemuatan, pengawasan digital di jalan, integrasi data, sampai penegakan hukum. Bahkan tanggung jawab tidak semestinya hanya dibebankan kepada pengemudi, tetapi juga operator dan pemilik barang. Artinya, Lombok Timur tidak seharusnya menunggu sampai 2027. Justru sekarang adalah momentum untuk membangun Zero ODOL Lombok Timur dengan pendekatan yang sesuai karakter daerah.
FAKTA PERTAMA: MASALAH ODOL DI LOTIM BUKAN ISU YANG DICARI-CARI
Ada bukti lapangan yang cukup kuat bahwa aktivitas kendaraan berat, terutama truk pengangkut material galian C, telah menjadi persoalan sosial dan infrastruktur di sejumlah wilayah Lombok Timur. Pada 3 November 2025, puluhan warga Desa Kalijaga Timur, Kecamatan Aikmel, bahkan memblokade jalan karena kondisi jalan rusak dan sering dilalui truk pengangkut pasir galian C. Warga menyebut jalan bergelombang dan berlubang serta menduga kondisi tersebut diperparah oleh truk yang membawa muatan melebihi kapasitas jalan. Masalah tersebut ternyata tidak selesai.
Pada 10 April 2026, warga Kalijaga Timur kembali mengeluhkan jalan rusak sekitar 3 kilometer yang disebut sering dilalui truk pengangkut material galian C. Persoalannya bukan hanya kerusakan jalan. Warga juga mengeluhkan debu yang mengganggu aktivitas sehari-hari, termasuk perjalanan warga dan anak sekolah. Saat musim hujan, jalan menjadi becek dan berlubang; ketika kemarau, debu semakin parah. Kepala desa juga menyatakan bahwa jalan tersebut merupakan akses yang menghubungkan Wanasaba, Aikmel dan Labuhan Haji. Ini menunjukkan satu hal penting yaitu ODOL bukan lagi persoalan yang abstrak. Dampaknya sudah masuk ke ruang hidup masyarakat Lombok Timur.
DATA JALAN LOTIM: 268,88 KM DALAM KONDISI RUSAK ATAU RUSAK BERAT
Data BPS Provinsi NTB yang bersumber dari Dinas Pekerjaan Umum kabupaten atau kota menunjukkan bahwa pada 2023 Lombok Timur memiliki 1.018,84 km jalan kabupaten. Kondisinya Antara lain:
- Kondisi baik, panjangnya 694,10 km
- Kondisi sedang, panjangnya 55,86 km
- Kondisi rusak ringan, panjangnya 133,86 km
- Kondisi rusak berat, panjangnya 135,02 km
- Total keseluruhannya adalah 1.018,84 km
Dengan demikian, jalan rusak ringan ditambah rusak berat mencapai 268,88 km atau sekitar 26,4% dari total jalan kabupaten. Angka ini tidak boleh secara otomatis disebut seluruhnya disebabkan ODOL. Kerusakan jalan juga dipengaruhi kualitas konstruksi, drainase, cuaca, tanah, umur jalan dan volume lalu lintas. Tetapi justru di sinilah persoalan kebijakan muncul. Ketika pemerintah mengetahui bahwa terdapat ratusan kilometer jalan yang mengalami kerusakan, sementara pada saat yang sama ada koridor tertentu yang dilalui intensif oleh kendaraan berat dan truk galian C, maka pengaruh beban kendaraan terhadap umur jalan harus diukur secara serius, bukan hanya diasumsikan atau dinafikan.
ODOL MEMANG MEMPERCEPAT KERUSAKAN JALAN
Kajian Kementerian PUPR melalui Ditjen Bina Marga menunjukkan bahwa ODOL mempunyai dampak sangat besar terhadap umur jalan. Dalam simulasi yang dikutip Ditjen Bina Marga, peningkatan beban 30% dari standar yang diizinkan dapat meningkatkan Vehicle Damage Factor (VDF) secara signifikan. Dampaknya dapat menurunkan umur rencana jalan dari sekitar 10 tahun menjadi 3 tahun pada skenario yang dikaji. Ditjen Bina Marga juga menyebut ODOL berkontribusi terhadap pemborosan biaya preservasi jalan secara nasional.
Kajian ilmiah terbaru juga konsisten dengan hal tersebut. Systematic Literature Review mengenai ODOL di jalan arteri Indonesia menjelaskan bahwa kelebihan beban dapat meningkatkan Vehicle Damage Factor (VDF) dan memperpendek umur rencana perkerasan. Sementara penelitian dalam Transportation Research Interdisciplinary Perspectives menemukan prevalensi kendaraan ODOL sebesar 37,78% dalam dataset jalan raya Indonesia yang diteliti dan mengidentifikasi ODOL sebagai persoalan keselamatan sekaligus kerusakan jalan.
Berarti bisa kita katakan bahwa Truk ODOL bukan sekadar membawa barang lebih banyak. Ia memindahkan biaya ekonominya kepada jalan dan APBD. Pengusaha menghemat perjalanan. Tetapi pemerintah membayar lebih banyak untuk preservasi jalan. Masyarakat membayar dengan waktu tempuh, debu, kecelakaan, kerusakan kendaraan dan risiko keselamatan.
IRONISNYA: GALIAN C LOTIM SENDIRI SUDAH MENJADI PERHATIAN KPK
Ini bagian yang sangat penting. Pada 2024, KPK menyoroti potensi persoalan pada sektor galian C Lombok Timur. Salah satu masalah yang disorot adalah dump truck pengangkut material yang membawa muatan berlebih dan potensi kerugian terhadap infrastruktur. KPK merekomendasikan Pemkab Lombok Timur menyediakan jembatan timbang, sehingga volume material dapat dihitung berdasarkan tonase secara lebih faktual, bukan hanya berdasarkan jumlah truk. Ini berarti persoalan ODOL di Lotim mempunyai tiga wajah sekaligus yaitu Pertama, persoalan keselamatan. Kedua, persoalan kerusakan infrastruktur. Ketiga, persoalan tata kelola penerimaan daerah. Ketiganya bertemu di satu titik yaitu tonase kendaraan.
ADA IRONI BESAR DALAM TATA KELOLA GALIAN C
Data resmi Pemkab Lombok Timur menunjukkan bahwa pada 2025 target Pajak Mineral Bukan Logam dan Batuan (MBLB) sebesar Rp14,279 miliar, sementara realisasinya Rp9,584 miliar atau 67,11%. Pada 2026, target MBLB meningkat menjadi Rp25 miliar. Namun sampai 1 September 2026, realisasinya baru sekitar Rp5,958 miliar atau 23,83%.
Di sisi lain, Pemkab pada 2025 menetapkan pungutan MBLB dengan basis dump truck, dengan tarif yang berbeda antara material untuk wilayah Lombok Timur dan luar wilayah Lombok Timur. Di sinilah muncul pertanyaan kebijakan yang serius, Kalau pemerintah sendiri mengakui pentingnya tonase, mengapa pengawasan material masih terlalu bergantung pada hitungan per truk?
Karena satu dump truck belum tentu membawa muatan yang sama dengan dump truck lainnya. Truk pertama mungkin membawa 8 ton. Truk kedua 12 ton. Truk ketiga 15 ton. Kalau semuanya hanya dihitung sebagai satu truk, maka volume ekonomi yang sesungguhnya tidak pernah benar-benar diketahui.
JADI, APA MASALAH UTAMA ODOL DI LOTIM?
Menurut saya, ada enam persoalan struktural antara lain:
1.Pengawasan masih berorientasi pada kendaraan, bukan rantai pasok. Yang sering menjadi sasaran adalah sopir. Padahal pertanyaan yang lebih penting adalah Siapa yang memerintahkan muatan tersebut? Siapa pemilik barang? Dari mana material dimuat? Siapa pemilik tambang? Dan Siapa operator kendaraan Kebijakan nasional Zero ODOL 2027 sendiri mulai bergerak ke arah pertanggungjawaban seluruh ekosistem tersebut.
2.Tidak semua jalan memiliki kapasitas yang sama. Jalan kabupaten tidak dapat diperlakukan sama dengan jalan nasional. Jalan desa juga tidak dapat diperlakukan sama dengan jalan provinsi. Karena itu harus ada road classification ditambah tonnage control.
3.Pengawasan manual rentan kebocoran. Kementerian Perhubungan sendiri mengakui perlunya digitalisasi karena pengawasan manual memiliki celah, termasuk risiko tawar-menawar dan pungutan liar. Kemenhub mendorong CCTV, ETLE dan weigh-in-motion sebagai bagian dari transformasi pengawasan.
4.Belum ada integrasi data. Data kendaraan, KIR, STNK, pemilik kendaraan, tambang, pajak MBLB, tonase, izin usaha, dan rute kendaraan. Seharusnya berada dalam satu ekosistem pengawasan.
5.Penanganan masih cenderung hilir. Truk dihentikan setelah masuk jalan. Padahal solusi paling efektif adalah Jangan biarkan truk ODOL berangkat dari lokasi pemuatan.
6.Kerusakan jalan belum dikaitkan dengan sumber aktivitas ekonominya. Kalau sebuah koridor jalan rusak karena menjadi jalur utama distribusi material tambang, maka kebijakan tidak boleh hanya Perbaiki jalan. Tetapi harus Benahi aktivitas yang membuat jalan rusak.
SOLUSI: BENTUK ZERO ODOL LOMBOK TIMUR 2027
Saya merekomendasikan Pemkab Lombok Timur membuat program khusus yaitu ZERO ODOL LOMBOK TIMUR 2027. Program ini jangan dibuat sebagai program razia semata, tetapi sebagai sistem pengendalian kendaraan berat dari hulu sampai hilir. Aktor utamanya dapat melibatkan Dinas Perhubungan Kabupaten Lombok Timur, Dinas PUPR, Bapenda, Satpol PP, Polres, BPTD, pemerintah kecamatan atau desa, pelaku usaha tambang, asosiasi angkutan dan masyarakat. Untuk kawasan pintu keluar-masuk barang melalui pelabuhan, koordinasi juga dapat melibatkan UPP LABUHAN LOMBOK.
LANGKAH IMPLEMENTASI KONKRET
FASE 1, 0-90 HARI. Petakan Sebelum Menindak. Pemkab harus membentuk Tim Terpadu Zero ODOL Lotim. Anggotanya antara lain Dishub, PUPR, Bapenda, Satpol PP, Polres, BPTD, pemerintah kecamatan atau desa, perwakilan pelaku usaha, akademisi, dan masyarakat. Kemudian lakukan audit lapangan 30 hari. Yang dicatat adalah jumlah truk per hari, jenis truk, asal material, tujuan material, jenis muatan, dimensi bak, berat kendaraan, kelas jalan, kondisi jalan, titik rawan kecelakaan, titik aktivitas tambang, dan jam operasional truk. Hasil akhirnya harus berupa Peta Koridor ODOL Lombok Timur.
FASE 2, BANGUN TITIK KONTROL TONASE. Tidak harus langsung membangun jembatan timbang permanen yang mahal. Pemkab dapat menggunakan kombinasi Portable Weighbridge ditambah Weigh-in-Motion dan Jembatan Timbang Permanen. Prioritas awal harus ditempatkan pada kawasan penghasil galian C, jalan yang menjadi koridor distribusi material, perbatasan kabupaten, akses menuju pelabuhan, dan titik yang berdasarkan audit memiliki lalu lintas truk paling tinggi. Rekomendasi ini sejalan dengan rekomendasi KPK agar pengawasan galian C menggunakan jembatan timbang sehingga transaksi dapat dihitung berdasarkan tonase secara faktual.
BUAT SISTEM SATU TRUK, SATU DATA
Setiap kendaraan angkutan material harus memiliki data Nomor kendaraan, pemilik, perusahaan, KIR, kapasitas, jenis kendaraan, berat kosong, berat maksimal, asal material, tujuan, tonase aktual. Sebelum keluar dari lokasi tambang, Timbang. Kemudian Catat. Kemudian Terbitkan QR atau e-manifest. Saat melewati titik pengawasan, Scan. Jika berat tidak sesuai, Tahan dan tindak. Ini jauh lebih efektif daripada hanya melakukan razia secara sporadis. Kemenhub sendiri sedang mendorong integrasi data, CCTV, ETLE dan teknologi weigh-in-motion dalam penanganan ODOL.
JANGAN HANYA MENGHUKUM SOPIR
Ini prinsip yang sangat penting. Kalau sebuah truk membawa 15 ton padahal kapasitasnya hanya 10 ton, maka pertanyaan hukum dan kebijakan tidak boleh berhenti pada Kenapa sopir membawa muatan berlebih? Tetapi Siapa yang membuat sopir membawa muatan berlebih? Karena sopir bisa saja hanya menjalankan instruksi pemilik kendaraan atau pemilik barang. Maka mekanisme penindakan harus diarahkan kepada Pengemudi, pemilik kendaraan, operator angkutan, pemilik barang atau pengirim, sesuai peran dan ketentuan hukum yang berlaku. Pendekatan ini juga sejalan dengan arah kebijakan nasional Zero ODOL yang mulai menempatkan operator dan pemilik barang sebagai bagian dari rantai pertanggungjawaban.
KAWASAN Galian C HARUS MENJADI ZERO ODOL ZONE
Untuk lokasi tambang yang terbukti menjadi sumber kendaraan ODOL, Pemkab dapat membuat skema No Weigh, No Go. Artinya Tidak ditimbang, tidak boleh keluar. Bukan ditimbang kalau ada razia. Dengan demikian pengawasan berpindah dari jalan ke hulu aktivitas ekonomi.
KALIJAGA TIMUR HARUS DIJADIKAN PILOT PROJECT
Karena terdapat bukti pemberitaan berulang mengenai persoalan jalan dan lalu lintas truk galian C di Kalijaga Timur, kawasan tersebut layak menjadi pilot project pengendalian angkutan material. Modelnya adalah Tambang, titik timbang, e-manifest, rute resmi, monitoring, dan tujuan. Kemudian ukur jumlah truk per hari, rata-rata tonase, jumlah pelanggaran, kondisi jalan, biaya pemeliharaan, keluhan masyarakat, kecelakaan, dan penerimaan MBLB. Jika berhasil, model tersebut direplikasi ke kecamatan lain.
JANGAN LUPAKAN JALAN DESA
Salah satu persoalan yang sangat serius adalah ketika kendaraan berat masuk ke jalan yang sebenarnya tidak dirancang untuk aktivitas angkutan berat. Kasus di Dusun Darul Hijrah, Desa Anjani, Kecamatan Suralaga, misalnya, pernah diberitakan mengenai aktivitas dump truck galian C yang melewati gang sempit di tengah permukiman dan berpotensi membahayakan warga serta merusak jalan yang telah dibeton. Maka Pemkab perlu menetapkan Daftar Jalan yang Dilarang untuk Kendaraan Berat. Terutama jalan permukiman, jalan desa dengan kapasitas rendah, jalan dekat sekolah, jalan dekat fasilitas kesehatan, jalan dengan lebar terbatas, jalan dengan jembatan yang memiliki batas tonase.
BUAT SISTEM POLLUTER PAYS
Ini gagasan yang lebih progresif. Selama ini pola pikir pemerintah adalah jalan rusak berarti APBD memperbaiki. Harus mulai bergeser menjadi aktivitas ekonomi menggunakan jalan, wajib ikut menjaga keberlanjutan jalan. Bukan berarti pemerintah boleh sembarangan membebankan biaya kepada perusahaan. Mekanismenya harus ditempatkan dalam instrumen hukum dan APBD yang sah. Tetapi secara kebijakan, perusahaan yang aktivitasnya menghasilkan lalu lintas kendaraan berat harus didorong untuk memenuhi kewajiban jalan akses, memenuhi persyaratan Andalalin, menjaga jalan akses tambang, melakukan normalisasi kendaraan, memenuhi kewajiban pajak atau retribusi, berkontribusi pada pemeliharaan akses sesuai kewenangan dan dasar hukum yang berlaku.
JANGAN PERBAIKI JALAN TANPA MEMPERBAIKI PENYEBABNYA
Ini penyakit kebijakan yang sering terjadi. Jalan rusak berarti anggaran, perbaikan, jalan bagus, truk ODOL lewat lagi, jalan rusak, anggaran lagi. Ini adalah policy trap. Pemerintah akhirnya seperti orang yang terus-menerus mengepel lantai sementara kerannya dibiarkan terbuka. Karena itu setiap proyek rehabilitasi jalan pada koridor yang menjadi jalur truk berat harus disertai ODOL Risk Assessment. Sebelum jalan diperbaiki, pemerintah harus menjawab Siapa yang menggunakan jalan ini? Berapa volume truk per hari? Berapa tonase rata-rata? Berapa kapasitas jalan? Apakah jalan tersebut cocok untuk kendaraan tambang?
REKOMENDASI KEBIJAKAN UTAMA
Saya merekomendasikan 10 kebijakan konkret antara lain:
- Tim Terpadu Zero ODOL Lotim, targetnya adalah 2026.
- Pemetaan seluruh koridor truk berat, targetnya adalah 90 hari.
- Audit tonase kendaraan, targetnya adalah 90 hari.
- Portable weighbridge atau WIM, targetnya adalah Pilot 2026.
- E-manifest angkutan material, targetnya adalah 2026.
- Zero ODOL kawasan galian C prioritas, targetnya adalah 2026.
- Pembatasan truk di jalan desa atau permukiman. Targetnya adalah 2026.
- Normalisasi kendaraan OD, targetnya adalah bertahap.
- Integrasi data Dishub, Bapenda, Polres, dan PUPR, targetnya adalah 2026-2027.
- Zero ODOL Lombok Timur, targetnya adalah 2027.
INDIKATOR KEBERHASILANNYA HARUS TERUKUR
Jangan sampai pemerintah mengatakan Penertiban ODOL sudah dilakukan. Tetapi tidak ada indikator. Harus ada dashboard misalnya Target 2027 antara lain penurunan kendaraan ODOL, penurunan pelanggaran tonase, penurunan kendaraan overdimension, penurunan kecelakaan yang melibatkan kendaraan berat, penurunan kerusakan jalan pada koridor prioritas, peningkatan kepatuhan KIR, peningkatan akurasi penerimaan MBLB, peningkatan umur layanan jalan, dan penurunan keluhan masyarakat. Dengan demikian kebijakan bisa dievaluasi secara objektif.
Persoalan dump truck ODOL di Lombok Timur sesungguhnya memperlihatkan paradoks pembangunan daerah. Di satu sisi, material tambang diperlukan untuk pembangunan. Truk diperlukan untuk distribusi ekonomi. Pengusaha membutuhkan efisiensi. Tetapi di sisi lain, ketika efisiensi bisnis dilakukan dengan cara membawa muatan melebihi kemampuan kendaraan dan jalan, maka biaya efisiensi tersebut dipindahkan kepada negara dan masyarakat. Pengusaha menghemat satu perjalanan. Tetapi negara mungkin harus memperbaiki jalan lebih cepat.
Pengusaha mengangkut lebih banyak material. Tetapi masyarakat menghadapi debu, kemacetan, kerusakan jalan dan risiko kecelakaan. Dan ketika penerimaan MBLB juga bergantung pada penghitungan volume material, maka persoalan tonase sekaligus menjadi persoalan akuntabilitas fiskal daerah. Karena itu, Lombok Timur tidak membutuhkan sekadar razia ODOL. Lombok Timur membutuhkan reformasi tata kelola angkutan barang. Kebijakan harus dimulai dari tempat material dimuat, bukan ketika truk sudah berada di jalan. Harus ada timbang. Harus ada data. Harus ada manifest. Harus ada rute. Harus ada pengawasan digital. Harus ada pertanggungjawaban pemilik barang. Dan harus ada konsekuensi bagi pelanggaran. Jangan sampai jalan rakyat dibangun dengan uang rakyat, tetapi umur jalannya dihabiskan oleh kendaraan yang membawa keuntungan privat. Target nasional sudah jelas yaitu Zero ODOL 2027.
Maka pertanyaan untuk Pemerintah Kabupaten Lombok Timur bukan lagi Apakah kita akan menertibkan ODOL? Tetapi Kapan Lombok Timur mulai serius menghentikan ODOL? Sebab jalan bukan sekadar aspal. Jalan adalah aset publik, urat nadi ekonomi, ruang keselamatan masyarakat, dan uang rakyat yang harus dilindungi.
